在7月1日國航正式開始降低國內機票的代理傭金（從3%降至2%）后，南航緊隨其后也進行了類似的代理傭金調降消息。盡管三大航中另一家東航態度遮遮掩掩不肯明示其具體想法，但幾乎沒有人懷疑，這場降傭波將繼續一路繼續下去。

　　這不算一場突然的變革，事實上整個事態的發展倒更像是一場“溫水煮青蛙”。

　　2010年，法荷航在一片反對聲中將自己的機票傭金將至0，推出服務費替代了原本給予機票代理的傭金收入，這一度招來包括攜程、中航服、外企航服、國旅機服、中青旅等10余家票代大佬的聯合反對；國航亦早早對于國際機票的代理傭金進行了下調；如果還算是這個圈子的人，那么相信沒人不知道航空公司在過去幾年里是怎么卯足了勁開發自己的直銷平臺，而東航董事長劉紹勇當年那句“航空公司不想為攜程打工”更是一度招來口水無數。

　　航空公司曾經依托這些網絡星羅密布的票代將自己的機票推銷給各式各樣的渠道和客戶。然而，現在航空公司顯然更希望的是自己能夠掌握這些渠道和客戶。其好處顯而易見：既能省掉以億為單位計算的分銷費用，又能把客戶資源牢牢把控在自己手中。

　　在過去的幾年間，這些航空公司幾乎都在干著同樣的事情：一邊提升直銷份額，一邊逐步“疏遠”分銷票代——那些曾經開遍大街小巷、乃至每個酒店角落的小的機票代理商數量逐日萎縮便是明證。

　　國內機票代理行業一直奉行的是“3+X”模式，其票代在享有3%的提成保底代理費的基礎上，可以根據銷售額拿到一定的X提成。需要提一句，X并不是人人都可以拿到，一般情況下只有那些具備一定規模的、和航空公司直接簽訂分銷協議的一級代理才有資格獲得，而大多數中小票代的收入則只有3%。

　　可怕的是，這3%竟然是大多數中小票代的收入的全部。換句話說，很多票代都是押寶著機票代理費這唯一的生意賴以生存，盈利模式極其單一。

　　而反觀國外的情況，很少有代理人純粹地進行機票代理和機票銷售，它一般都會有一些地接服務或者商旅安排之類的延伸服務。

　　如果說這些例子太遙遠，那么近在眼前的一個榜樣就是攜程，攜程靠機票和酒店預訂起家，但在站穩腳跟后即開始將業務線拓展至商旅、度假旅游、乃至現在的游輪、團購等等一系列業務上來。通過這些舉措既降低了單一盈利模式的風險，亦將機票客戶和產品進行了二度開發和利用，可謂一舉兩得。

　　而很多傳統的票達則還在小作坊式的道路上不肯回頭，單一經營導致客戶逐漸流失，客戶流失使得主營業務基數更小，然后想要開展其他業務更加沒可能，其經營正在陷入這樣一個惡性循環的怪圈。

　　所以，當票代歸咎于航空公司降低代理費用讓自己的日子越來越難過時候，委實是應該好好反省一下自身，為何明明清楚對方的野心卻不曾未雨綢繆，為何多年來滿足于小作坊式的機票銷售而不肯將視野放得更遠。