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民營航空上市潮起支線運(yùn)營漸成新增長點(diǎn)

文旅界文章來源：中國經(jīng)營報(bào) 2015.10.10 09:23 閱讀量：25259

隨著中國城市化進(jìn)程不斷加快，大量中小城市發(fā)展興起，人們對(duì)支線航空的需求將越來越大。特別是中小城市居民可支配收入增加，旅游、探親等自主性消費(fèi)市場不斷擴(kuò)大，中國支線航空市場將迎來前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

　　經(jīng)過了10年的發(fā)展，民營航空迎來一波上市熱潮。春秋航空、吉祥航空先后登陸資本市場，雖然首發(fā)募資額度不甚理想，但吉祥航空上市后不到兩個(gè)月再融資36億元，斬獲資金已是相當(dāng)可觀。近日又有青島航空、東海航空等多家中小航空公司透露上市計(jì)劃。

　　民航業(yè)是資本密集型行業(yè)，資金無疑是小航空公司做大規(guī)模的瓶頸。與大航空公司擁有的資源相比，民營航空仍然在夾縫中生存。業(yè)內(nèi)人士判斷，近5年是民營航空集中投資的高峰，而不被大航空公司看重的支線航空將迎來快速發(fā)展，能否抓住機(jī)遇，將是這一波民營航空公司存亡的關(guān)鍵。

　　民營航空上市沖動(dòng)

　　民營航空在國內(nèi)發(fā)展歷史并不長，只有短短10年時(shí)間。2004年，中國政策允許民營企業(yè)進(jìn)入到航空業(yè)，引發(fā)了第一輪航空業(yè)的投資熱潮，奧凱航空、春秋航空、鷹聯(lián)航空、東星航空、吉祥航空和華夏航空等公司紛紛成立。

　　此后，民航局一度暫停了新航空公司的審批，但進(jìn)入2013年以后，國內(nèi)航空公司基本已經(jīng)度過經(jīng)濟(jì)危機(jī)最艱難的時(shí)刻，民航局對(duì)于民營航空的支持力度明顯加強(qiáng)，民營航空又掀起了新一輪熱潮，瑞麗航空、浙江長龍、東海航空、九元航空、青島航空等公司紛紛成立。

　　對(duì)于中國民航業(yè)，特別是民營航空業(yè)來說，2015年是一個(gè)重要的年份。這一年，春秋航空和吉祥航空相繼登陸A股市場，兩家民營航空公司的上市讓更多中小航空公司看到了希望。

　　近日，青島航空透露了其上市規(guī)劃，機(jī)制轉(zhuǎn)型后的青島航空，正積極籌備上市工作，目標(biāo)是2020年實(shí)現(xiàn)上市。不久前，青島航空剛剛完成股權(quán)結(jié)構(gòu)的變化。山東航空股份有限公司(簡稱“山航B”)擬以2.008億元的價(jià)格掛牌轉(zhuǎn)讓青島航空股份有限公司20%股權(quán)。此前，青島航空另一股東青島城市建設(shè)投資(集團(tuán))有限責(zé)任公司也轉(zhuǎn)讓了青島航空股權(quán)。隨著國有股東陸續(xù)退出，青島航空也將更名為“新龍航空股份有限公司”。

　　隨著兩大國有股東的陸續(xù)退出，青島航空將由一家混合所有制企業(yè)變身為全資民營航空企業(yè)，為籌備上市做好了鋪墊。根據(jù)青島航空公布的數(shù)據(jù)，在剛剛過去的8月份，青島航空共執(zhí)飛航班548班，運(yùn)輸旅客10.4萬人次，客座率達(dá)91%，且已連續(xù)兩個(gè)月實(shí)現(xiàn)盈利，一甩過去因開航初期投資巨大所導(dǎo)致的賬面持續(xù)虧損局面。

　　不只是青島航空，位于深圳的東海航空也在沖刺上市。據(jù)東海航空的發(fā)展規(guī)劃顯示，目前該公司已經(jīng)進(jìn)入上市前籌備階段，上市輔導(dǎo)的券商等服務(wù)機(jī)構(gòu)已經(jīng)進(jìn)場，計(jì)劃2016年5月登陸A股。

　　9月22日，東海航空對(duì)外發(fā)布一項(xiàng)未來10年高達(dá)300億~500億元的投資規(guī)劃，除了和美國波音飛機(jī)公司曾簽訂百億元的合同采購25架飛機(jī)外，東海航空還計(jì)劃用5~8年時(shí)間，在主運(yùn)營基地深圳投入200億~400億元巨資。毫無疑問，上市將是實(shí)現(xiàn)該計(jì)劃的重要募資渠道。

　　民航業(yè)是資本密集型行業(yè)，資金無疑是小航空公司做大規(guī)模的瓶頸。“近5年是民營航空公司集中投資謀發(fā)展的高峰，三五年后中國民航市場還將出現(xiàn)一輪并購重組。也就是說，留給這一波新生的民營航空公司做強(qiáng)實(shí)力的時(shí)間只有三五年。”中國民航大學(xué)教授李曉津指出。

　　支線航空或迎突破

　　與傳統(tǒng)四大航等國有航企不同，民營航空盡管發(fā)展多年，但仍處于明顯劣勢。李曉津分析稱，缺乏資金、航線時(shí)刻資源、飛行員以及品牌認(rèn)知度不高、議價(jià)能力薄弱等因素制約了民營航空的發(fā)展壯大。這也注定民營航空和國有航空相比，更注重差異化發(fā)展，注意成本控制和區(qū)別定位。比如，春秋航空以主打低成本航空，吉祥航空則主打中高端商務(wù)和旅游休閑。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，下一個(gè)熱點(diǎn)或許是支線航空。隨著中國城市化進(jìn)程不斷加快，大量中小城市發(fā)展興起，人們對(duì)支線航空的需求將越來越大。特別是中小城市居民可支配收入增加，旅游、探親等自主性消費(fèi)市場不斷擴(kuò)大，中國支線航空市場將迎來前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

　　“國內(nèi)支線航空運(yùn)輸和運(yùn)營還有很大的提升空間，從發(fā)展趨勢看，西部地區(qū)將是未來支線航空發(fā)展的增長點(diǎn)。”9月25日，在重慶舉行的支線航空實(shí)踐與創(chuàng)新研討會(huì)上，華夏航空總裁吳龍江如是說。

　　近年來，中國民航的發(fā)展一直高歌猛進(jìn)。《中國經(jīng)營報(bào)》記者獲得的數(shù)據(jù)顯示，2015年上半年中國民航旅客運(yùn)輸量達(dá)到2.1億人次，同比增長12.5%;貨郵運(yùn)輸量達(dá)到299萬噸，同比增長6.6%。支線航空的發(fā)展也處于高速路上，從數(shù)據(jù)來看，支線航線數(shù)量從2005年的568條增加到2013年的1512條，支線航線數(shù)量年均增長13%，是國內(nèi)干線航線年均增長率2%的6倍以上;支線航線座公里(ASK)年均增長率為21%，也高于國內(nèi)干線航線年均座公里12%的增長率。

　　所謂支線客機(jī)通常是指100座以下的小型旅客機(jī)，主要用于大城市與中小城市之間的旅客運(yùn)輸。支線飛機(jī)在大中城市重點(diǎn)樞紐、骨干機(jī)場的運(yùn)營面臨航線起降時(shí)間限制、運(yùn)營費(fèi)用偏高等問題，因此大航空公司對(duì)投放支線航班興趣不大，一定程度上造成了500公里或省內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)目瞻祝癖姵鲂蟹绞捷^多集中于鐵路或者公路運(yùn)輸。

　　與干線相比，國內(nèi)支線航線還處于起步階段。數(shù)據(jù)顯示，美國的支線飛機(jī)占全部民用飛機(jī)的50.8%，而中國的支線飛機(jī)占全部民用飛機(jī)不到8%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界支線飛機(jī)38.1%的平均水平。從華夏航空最早在國內(nèi)專營支線航空以來，國內(nèi)陸續(xù)有奧凱航空、幸福航空、天津航空等不同程度地開展支線航線運(yùn)營。

　　事實(shí)上，一些飛三四線城市的航線表現(xiàn)非常不錯(cuò)。吉祥航空內(nèi)部人士就告訴記者，吉祥航空上海飛貴州畢節(jié)的獨(dú)飛航線飛得不錯(cuò)，雖然城市不大，但是旅游城市，游客需求比較大。此外，在珠三角，從廣州飛一些三四線城市的航班也需求旺盛，票價(jià)居高不下。吉祥航空旗下主打低成本和支線航空的九元航空，自開航以來發(fā)展迅速，近一個(gè)月連續(xù)開通廣州-南寧航線和廣州-天津、天津-重慶航線。

　　不可否認(rèn)，由于乘客需求有限，支線航空的運(yùn)營成本普遍高于干線，航空公司也多有壓力。對(duì)此，中航工業(yè)副總工程師唐長紅建議，應(yīng)從補(bǔ)貼、稅收、航線時(shí)刻等多方面向支線機(jī)場、支線飛機(jī)傾斜，放松對(duì)國產(chǎn)支線飛機(jī)引進(jìn)的限制，鼓勵(lì)航空公司在運(yùn)力配置中，增加國產(chǎn)支線飛機(jī)的數(shù)量。鼓勵(lì)航空公司應(yīng)用國產(chǎn)支線飛機(jī)運(yùn)營支線機(jī)場航線，實(shí)現(xiàn)支線市場快速培育成長，促進(jìn)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展。

民營航空航空發(fā)展中國航空業(yè)

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