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三大航翅膀沉重 高負(fù)債擴(kuò)機(jī)隊(duì)布局國(guó)際航線
【摘要】南方航空、中國(guó)國(guó)航、東方航空三大航的飛機(jī)機(jī)隊(duì)競(jìng)賽，已讓中國(guó)的航空業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模躋身世界前列。林智杰表示，三大航布局國(guó)際航線，一方面是運(yùn)力……
【摘要】南方航空、中國(guó)國(guó)航、東方航空三大航的飛機(jī)機(jī)隊(duì)競(jìng)賽，已讓中國(guó)的航空業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模躋身世界前列。林智杰表示，三大航布局國(guó)際航線，一方面是運(yùn)力需要，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)滿足不了航空公司現(xiàn)有的機(jī)隊(duì)規(guī)模;另一方面，我國(guó)航權(quán)限定國(guó)際航線由國(guó)內(nèi)航空公司與國(guó)際航空公司對(duì)分，有市場(chǎng)需求。 南方航空、中國(guó)國(guó)航、東方航空三大航的飛機(jī)機(jī)隊(duì)競(jìng)賽，已讓中國(guó)的航空業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模躋身世界前列。根據(jù)最新公布的三季報(bào)數(shù)據(jù)，南航的機(jī)隊(duì)規(guī)模已是亞洲第一，而國(guó)航計(jì)劃2013年~2015年引進(jìn)170架飛機(jī)。
然而，在機(jī)隊(duì)數(shù)量膨脹的背后，三大航的負(fù)債率居高不下。盡管航空公司希望通過市場(chǎng)融資、國(guó)家注資、企業(yè)盈利等多種方式來緩解壓力，但相比于每年動(dòng)輒數(shù)百億元的需求，這些資金只是杯水車薪。
至9月底，南航的總負(fù)債已升至1205億元，資產(chǎn)負(fù)債率73.8%，然而，2013年~2015年三年內(nèi)南航機(jī)隊(duì)擴(kuò)充仍需近千億元資金，其中飛機(jī)及飛行設(shè)備需要713.09億元，飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃需221.6億元。而國(guó)航與東航的總負(fù)債也達(dá)到1463億元和1009億元。
業(yè)績(jī)整體下滑
南方航空、中國(guó)國(guó)航和東方航空最新公布的三季報(bào)顯示，盡管整體業(yè)績(jī)有所回暖，但剔除非主營(yíng)因素的影響之后，業(yè)績(jī)整體下滑。
據(jù)三大航三季報(bào)，南航今年前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入744.24億元，同比下降4.43%;凈利潤(rùn)24.6億元，同比下降7.69%。國(guó)航前三季度營(yíng)收為737.87億元，同比下降3.3%，凈利潤(rùn)為40.61億元，同比減少3.69%;而東航前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入671.13億元，同比微增2.4%，凈利潤(rùn)36.21億元，同比微降0.23%。
“如果扣除匯兌收益、燃油成本下降和營(yíng)改增減稅等因素，三大航的實(shí)際業(yè)績(jī)沒有報(bào)表好，仍在繼續(xù)下滑。”民航業(yè)研究人士林智杰對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者分析稱。
事實(shí)上，三大航實(shí)際業(yè)績(jī)受非主營(yíng)因素影響非常明顯。
“今年二季度人民幣升值加速，盡管三季度趨緩，但整體兌美元的升值幅度仍達(dá)1.8%，而由于去年同期整體貶值的緣故，經(jīng)過測(cè)算發(fā)現(xiàn)，國(guó)航、南航和東航今年前三季度匯兌收益預(yù)計(jì)分別達(dá)到13億元、17億元和13億元。”海通證券分析師黃金香分析認(rèn)為。
黃金香稱，考慮到國(guó)航、南航和東航前三季度利潤(rùn)總額分別為57億元、40億元和38億元，匯兌對(duì)各大航空公司的整體盈利貢獻(xiàn)仍然十分明顯。
2013年前3季度，國(guó)航、南航、東航若剔除非主營(yíng)因素(即匯兌收益、投資收益、營(yíng)業(yè)外收支和資產(chǎn)減值)，利潤(rùn)總額分別約為34億元、9億元和7億元;同比分別下降40%、74%和75%。
國(guó)航相關(guān)部門接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，今年以來，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程曲折，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，影響航空需求增長(zhǎng)。在客源結(jié)構(gòu)方面，國(guó)際出境旅客量較快增長(zhǎng)，入境旅客量持續(xù)減少，而公商務(wù)旅客比重大幅下降，因私旅客比重上升。
因此，受市場(chǎng)和經(jīng)營(yíng)環(huán)境變化影響，行業(yè)經(jīng)營(yíng)略顯信心不足，導(dǎo)致票價(jià)下降、收益下滑、主營(yíng)利潤(rùn)減少。
實(shí)際上，航空業(yè)的景氣程度與經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)。中投顧問高級(jí)研究員申正遠(yuǎn)對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，除上述原因之外，高鐵的沖擊以及國(guó)航、南航、東航和海航的運(yùn)力增加，使得中國(guó)航企競(jìng)爭(zhēng)壓力大增，盈利水平下滑。
大量購(gòu)買飛機(jī)
“4萬(wàn)億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃之后，國(guó)內(nèi)航空公司信心大增，競(jìng)相訂購(gòu)國(guó)外大型飛機(jī)。”申正遠(yuǎn)稱。
隨后，國(guó)內(nèi)航空公司掀起了一波購(gòu)機(jī)潮。《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者統(tǒng)計(jì)，截至2013年上半年，南航共有包括A380、B787等新型客機(jī)525架。“2010~2012年南航國(guó)際航線運(yùn)力增長(zhǎng)超過25%，而且由于之前大幅運(yùn)力擴(kuò)張積累的飛機(jī)訂單，尤其是寬體機(jī)，預(yù)計(jì)明年南航運(yùn)力依舊可能維持較快的增長(zhǎng)水平。”黃金香表示。
東航也毫不落后，表現(xiàn)為高引進(jìn)、高退出。財(cái)報(bào)顯示，東航2010年、2011年、2012年飛機(jī)數(shù)量分別為355架、377架和428架。2013年上半年，東航飛機(jī)數(shù)量進(jìn)一步增長(zhǎng)，達(dá)到446架。
而國(guó)航近三年也引進(jìn)了大批飛機(jī)。財(cái)報(bào)顯示，國(guó)航2010年、2011年、2012年飛機(jī)數(shù)量分別為393架、432架和461架。2013年上半年，國(guó)航飛機(jī)數(shù)量達(dá)到470架。根據(jù)其規(guī)劃，2013~2015年，國(guó)航計(jì)劃繼續(xù)引進(jìn)170架飛機(jī)。
國(guó)航在回應(yīng)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，“公司已于2011年開始調(diào)整機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，計(jì)劃在五年時(shí)間內(nèi)，將機(jī)型由‘十一五’的12種簡(jiǎn)化到7種。”
“從宏觀環(huán)境看，中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、消費(fèi)升級(jí)、居民人均收入增長(zhǎng)不斷支持航空業(yè)的需求增長(zhǎng)，中國(guó)仍是世界上潛力最大的民航市場(chǎng)。此外，中國(guó)出境旅客保持高速增長(zhǎng)，成為拉動(dòng)行業(yè)增長(zhǎng)的新的驅(qū)動(dòng)力。”國(guó)航相關(guān)人士如是對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者解釋航空業(yè)不斷引進(jìn)飛機(jī)的原因。
此外，三大航還不約而同地在機(jī)隊(duì)上進(jìn)行擴(kuò)張。除成本考慮之外，三大航對(duì)國(guó)際航線的爭(zhēng)奪，成為機(jī)隊(duì)競(jìng)賽、特別是寬體機(jī)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。
林智杰表示，三大航布局國(guó)際航線，一方面是運(yùn)力需要，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)滿足不了航空公司現(xiàn)有的機(jī)隊(duì)規(guī)模;另一方面，我國(guó)航權(quán)限定國(guó)際航線由國(guó)內(nèi)航空公司與國(guó)際航空公司對(duì)分，有市場(chǎng)需求。
此外，近年來三大航在國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展迅速，尤其是隨著個(gè)人出境游的興起，國(guó)際航線的上座率也有所上升。就公司而言，國(guó)航經(jīng)過前期十年耕耘，已經(jīng)進(jìn)入相對(duì)穩(wěn)定的階段，每年國(guó)際航線市場(chǎng)收入都為公司貢獻(xiàn)可觀的利潤(rùn)。而南航的國(guó)際航線市場(chǎng)處于開拓期，發(fā)展速度較快。
一位行業(yè)人士指出，盡管目前三大航在國(guó)際航線的布局無法用“是否劃算”來評(píng)價(jià)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看來，一家航空公司要做大做強(qiáng)就必須在航線網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)力規(guī)模上抓緊布局，只有經(jīng)歷前期投入未來才可能有收獲期。
高鐵沖擊中短途航線
“國(guó)內(nèi)三大航不斷訂購(gòu)新飛機(jī)，是要與其他航空公司競(jìng)爭(zhēng)，需要擴(kuò)大自身的航班數(shù)量和機(jī)隊(duì)規(guī)模，”申正遠(yuǎn)分析稱，而中短途航線受到高鐵沖擊，更使得航空公司引進(jìn)大飛機(jī)、寬體機(jī)發(fā)展海外航線，走差異化道路。
在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，高速鐵路的開通對(duì)民航業(yè)產(chǎn)生較大的沖擊，尤其是對(duì)短途、支線的航空產(chǎn)生直接影響。南航董事長(zhǎng)司獻(xiàn)民2010年接受 《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》采訪時(shí)透露，南航160條國(guó)內(nèi)航線中，有約38條與高鐵直接競(jìng)爭(zhēng)。
根據(jù)交通部的統(tǒng)計(jì)，2012年末我國(guó)高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)9.6萬(wàn)公里。據(jù)民航業(yè)專業(yè)人士預(yù)測(cè)，“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，將涵蓋民航58%的市場(chǎng)。運(yùn)營(yíng)距離在500公里以內(nèi)，民航對(duì)高鐵將無競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，航空公司若無價(jià)格優(yōu)惠和一定的航班密度，目前運(yùn)營(yíng)的大多數(shù)航線將被迫取消;在800公里內(nèi)的運(yùn)營(yíng)里程內(nèi)，高鐵將會(huì)分流民航市場(chǎng)20%至30%的客流;1000~1200公里，高鐵將分流15%~20%的民航客流。
中信證券交運(yùn)分析師蘇寶亮也曾表示，在800公里范圍內(nèi)，高鐵最具競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力。
在這種局面下，航空公司不得不在高鐵的擠壓下“走出去”。
一位業(yè)內(nèi)人士曾向 《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，國(guó)內(nèi)航空公司走向國(guó)際市場(chǎng)，在品牌尚未被消費(fèi)者認(rèn)知的情況下，需要采取措施吸引消費(fèi)者、提升知名度，否則就會(huì)被邊緣化。以南航為例，其提升服務(wù)的第一步就是引進(jìn)先進(jìn)客機(jī)。
運(yùn)力過剩、效率下降
然而，另一個(gè)不容忽視的事實(shí)是，國(guó)內(nèi)航空業(yè)運(yùn)力過剩開始顯現(xiàn)。
“兩三年前訂購(gòu)飛機(jī)的時(shí)候，航空公司沒有想到行業(yè)會(huì)走下坡路。等到現(xiàn)在飛機(jī)交付時(shí)，行業(yè)運(yùn)量增幅落后于運(yùn)力增長(zhǎng)，三大航都不得不面臨運(yùn)力投入過剩的問題。”林智杰向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。
中誠(chéng)信債券評(píng)級(jí)公司分析師劉冰認(rèn)為，從機(jī)隊(duì)規(guī)模和運(yùn)輸效率看，近年來中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)機(jī)隊(duì)規(guī)模快速擴(kuò)大。截至2012年末，民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)1941架，同比增加177架，較2005年增加了911架。在運(yùn)力規(guī)模擴(kuò)大的情形下，行業(yè)發(fā)展速度下降，運(yùn)力過剩和運(yùn)輸效率下降開始顯現(xiàn)。
“以2012年為例，行業(yè)增速下滑，運(yùn)輸飛機(jī)平均日利用率也下降至9.15小時(shí)，同比降低了0.11小時(shí)。而分航線看，2012年國(guó)際航線的正班客座率和正班載運(yùn)率分別為79.6%和70.6%，同比分別下降2.2和1.4個(gè)百分點(diǎn)，運(yùn)輸效率進(jìn)一步降低。”劉冰表示。
實(shí)際上，在需求萎靡和高鐵沖擊之下，國(guó)內(nèi)航企前幾年競(jìng)相購(gòu)買大飛機(jī)而展開“機(jī)隊(duì)競(jìng)賽”目前陷入了尷尬的境地，運(yùn)力過剩之下出現(xiàn)“大材小用”局面。
以南航為例，隨著波音787新型客機(jī)加入，截至6月30日，共有運(yùn)輸飛機(jī)525架。在這樣的局面下，航空公司不得不把一些新購(gòu)進(jìn)的寬體機(jī)用于執(zhí)飛短途航線。從2011年10月引進(jìn)首架A380開始，南航一直將A380用于運(yùn)營(yíng)北京至廣州的國(guó)內(nèi)航班。據(jù)《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》報(bào)道稱，南方航空A380去年虧損金額達(dá)到1.5億元至2億元。另?yè)?jù)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》報(bào)道稱，從引進(jìn)運(yùn)營(yíng)到今年一季度，5架A380已帶來近4億元的虧損。
“大型客機(jī)飛短途航線本身就不劃算，虧損是正常的。再加上廣州國(guó)際樞紐客流量比不上北京，周邊還受香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)影響，用A380選飛國(guó)際航線也存在比較大的風(fēng)險(xiǎn)，選擇哪條線路是關(guān)鍵。”某知名飛機(jī)制造商一位工作人員向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者舉例，北京至廣州航線頭等艙價(jià)格不到5000元，而北京至洛杉磯航線頭等艙價(jià)格在3萬(wàn)元左右，相當(dāng)于前者的6倍。如果同時(shí)用A380飛行，后者的單位運(yùn)行成本更低，前者則會(huì)造成較大虧損。
波音中國(guó)傳播事務(wù)副總裁王玉奎也對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，航空公司能否盈利主要由整機(jī)燃油效率和分?jǐn)偟矫總�(gè)座位的效率等因素決定。一般來說，飛機(jī)起降時(shí)耗油較多，飛行距離越長(zhǎng)，燃油利用率就越高。
“近些年，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)由高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向中速增長(zhǎng)，中國(guó)民航需求增速也在放緩”，國(guó)航相關(guān)人士坦承，“當(dāng)前及未來相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，全行業(yè)面臨的問題主要是結(jié)構(gòu)性供需不平衡，如國(guó)內(nèi)東部傳統(tǒng)的高增長(zhǎng)區(qū)增速明顯放緩，主要的增量來自西部至華東、華南和北方的二線市場(chǎng)。國(guó)際上，美國(guó)受簽證政策持續(xù)影響保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)勢(shì)頭，歐洲觸底反彈，需求也呈上升勢(shì)態(tài)，但日本需求持續(xù)低迷。”
頻繁融資債務(wù)高企
在頻繁購(gòu)買飛機(jī)的同時(shí)，三大航均出現(xiàn)了資金饑渴，不得不在二級(jí)市場(chǎng)頻繁募資。此外，企業(yè)還通過發(fā)債等手段融資，造成負(fù)債率高企，這成為未來擺在三大航公司面前的一道難題。
據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者不完全統(tǒng)計(jì)，2010年~2012年，南航相繼在A股、港股市場(chǎng)募集資金上百億元。2012年，南航董事會(huì)通過公司向中國(guó)銀行間市場(chǎng)交易商協(xié)會(huì)申請(qǐng)注冊(cè)不超過100億元超短期融資券額度。
與此同時(shí)，南航負(fù)債規(guī)模也逐年增長(zhǎng)。至2013年9月底，南方航空的總負(fù)債達(dá)1205億元，資產(chǎn)負(fù)債率升至73.8%。
另?yè)?jù)記者初步統(tǒng)計(jì)，自2012年至今，東航向二級(jí)市場(chǎng)和債券市場(chǎng)融資已達(dá)172.9億元。今年三季報(bào)顯示，東航的總負(fù)債已經(jīng)高達(dá)1009億元，資產(chǎn)負(fù)債率75.6%。
此外，2012年以來，國(guó)航也在二級(jí)市場(chǎng)融資頻頻。據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，2012年國(guó)航通過增發(fā)、中期票據(jù)融資120多億。而在今年8月14日，國(guó)航又發(fā)債50億元。2013年三季報(bào)顯示，國(guó)航的總負(fù)債已經(jīng)高達(dá)1463億元，資產(chǎn)負(fù)債率71.5%。根據(jù)其規(guī)劃，2013~2015年，國(guó)航還計(jì)劃繼續(xù)引進(jìn)170架飛機(jī)。
“中國(guó)國(guó)航面臨一定的資金壓力，公司未來幾年計(jì)劃投資規(guī)模較大，仍將面臨飛機(jī)購(gòu)置、固定資產(chǎn)更新等帶來的大量資本支出，存在一定的資金壓力。”劉冰認(rèn)為。
高企的負(fù)債率，對(duì)三大航來說，是翱翔在藍(lán)天的一個(gè)并不輕松的包袱。據(jù)記者觀察，國(guó)外航空公司的負(fù)債率相對(duì)較小，如美國(guó)達(dá)美航空公司2012年財(cái)年資產(chǎn)負(fù)債率為28.53%，美國(guó)西南航空資產(chǎn)負(fù)債率為16.96%。
“近幾年航空公司發(fā)債比較多，除了購(gòu)買飛機(jī)外，需求比較萎靡，而航油成本居高不下，票價(jià)又在下降，整體業(yè)績(jī)受到很大壓力。”申正遠(yuǎn)對(duì)近年來航空公司頻繁發(fā)債現(xiàn)象分析稱。
黃金香認(rèn)為，在行業(yè)供求關(guān)系難以改善的情況下，航空公司運(yùn)力投放的速度可能對(duì)盈利前景產(chǎn)生影響。運(yùn)力增長(zhǎng)雖然快，但往往增量不增收。
林智杰則對(duì)記者表示，由于三大航目前處于運(yùn)力投入、快速擴(kuò)張的階段，七成左右的負(fù)債率屬于合理水平。未來，航空公司可以通過利潤(rùn)積累、融資等方式償還債務(wù)。值得注意的是，東航近年來發(fā)展形勢(shì)較好，通過調(diào)整航線結(jié)構(gòu)、促銷票價(jià)等措施提升上座率，公司業(yè)績(jī)?nèi)〉靡欢ㄔ鲩L(zhǎng)，負(fù)債率也相應(yīng)有所下降。
《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，債務(wù)問題同樣也困擾著不少國(guó)際航空公司。除了融資以外，航空公司都在試圖通過其他途徑減輕債務(wù)。2006年，為了降低債務(wù)，新加坡航空、日本航空和全日空航空都在出售跟航空業(yè)業(yè)務(wù)無關(guān)的業(yè)務(wù)，包括房地產(chǎn)、酒店等資產(chǎn)。
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