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低價機票時代的春天還有點遠

文旅界 2014.03.10 10:34 閱讀量：28379

廉航的前途依舊不明朗，盡管民航局松口了，有助于市場擴容，也有利于消費者獲益，可是實際上的市場行情并非

　　近期，轉型廉航或籌建廉航的消息不斷傳來，低價機票時代正徐徐開啟。上周，民航局對外公布《民航局關于促進低成本航空發展的指導意見》，明確將扶持國內建立低成本航空公司。值得注意的是，國內主要機場，航班時刻已經非常緊張，大部分被國航、南航、東航三大航掌握，廉航想獲得時刻比較困難。(3月7日《新京報》)

　　目前全球低成本航空公司超過170家，低成本航空在全球占有26%的市場份額，東南亞地區達到33%，而我國只有不到5%。隨著政策的日趨開放，近兩三年，國內又重組了幾家廉航。猶記得十年前，東星、春秋、奧凱、吉祥、鷹聯等都宣布做廉價航空;十年后，東星宣布破產，鷹聯則被收歸地方國有，只有春秋航空發展順利且盈利。由于壟斷，國內的優質航空資源大多掌握在國航手中，廉價航空“攻城”容易，“守城”可就難了。盡管政策明面上支持，但不可抗拒的隱性因素太多，低價機票時代的春天依然還有點遠。

　　國內民用航空航權的審批沿用先到先得、缺乏競爭和退出機制的法則，再加上軍用航空占據了大部分領域。于是乎，70%的航空運輸量只能集中在30%的區域，新進入的航空公司要想在市場中分得一杯羹，困難可想而知。

　　廉航失去的資源還遠遠不止這些。中國每萬平方千米僅0.19個機場，美國是中國的3倍，這些數量有限的機場還基本上被四大航及各地方國有航空公司壟斷，大量的優質航線、時刻資源也都掌握在大型國航手中，廉航只能是“吃剩下的”。盡管《意見》中提及了要解決低成本航空長期以來面臨的航線準入、航班時刻分配、審批手續等核心問題，提出要“改進航班時刻分配政策”、“研究制定低沉本航站樓建設行業標準或建設指南”等，但是要想在既得利益者手中分食“蛋糕”，單靠政策表面上鼓勵是遠遠不夠的，他們也不會將吃進嘴里的肥肉吐出來。在不能打破壟斷的前提下，就只能靠廉航們自己爭氣一點了。

　　舉個簡單的例子，廉價航空得靠低成本運營盈利。人力、餐飲、行李托運等這些可控成本一直是能省就省，所以大多數廉航的服務不算太好。但不可控成本，例如航材、航油及飛機的起降費用等，就只能是“任由他人宰割”，因為所有的航空公司都得到中國航空油料集團買必需品。此時的廉航就像中小民營企業，國航就是央企，財大氣粗的“央企”怎會懂“中小企業”的殤?

　　廉航的前途依舊不明朗，盡管民航局松口了，有助于市場擴容，也有利于消費者獲益，可是實際上的市場行情并非如此簡單。看中小企業就知道了，雖然政府也一直在鼓勵中小企業的發展，但“國”字號們仍然占有者絕大對數的優質資源。如果廉航無法在寬松環境下生存，就靠那么三兩只獨苗，低價機票時代的春天就很難到來。

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